汽车R值判断方法
一个国家轿车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的。汽车R值=车价/人均GDP，即车价与人均GDP的比值。车价为汽车市场的平均价格。当比值达到2或3的时候，汽车千人保有量就有所提升。比值为3以前保有量提升很慢，但是比值达到2以后千人保有量迅速地提升。日本、韩国、泰国等国家都遵循了这个规律。
日本，1960年左右时R值为3时，汽车千人保有量为5辆左右，并从此开始大幅增长。1965年当R值为1.4时,汽车千人保有量已经达到20辆左右。韩国1984年R值为3时，汽车千人保有量为10辆左右，1989年R值为2时，汽车千人保有量已经接近30辆。
香港和新加坡不太遵循R值规律，因为这两个地方没办法发展汽车工业，并且对汽车高收费。
徐长明表示，我国人口密度、国土面积都不是新加坡、香港的特征，我国政府在私家车消费上不应该也不可能采取那样严格控制的政策，可以肯定，R值规律在我国同样适用。
■2009年轿车更快进入家庭
徐长明介绍，从R值的公式看，R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同作用的。在未来10年内，汽车的价格会不断下降，人均GDP却会不断增长，R值将不断变小。据徐长明测算，2004年全国的R值为15.3,2009年R值将达到3,届时大批中等收入家庭将具备购车能力，汽车千人保有量将大幅增长。
徐长明表示，在R值从3到2时，汽车千人保有量发展是比较快的，2以下就是普及期了。他预测，从定性的角度看国内汽车市场还有20年的快速增长期。
国家信息中心徐长明先生在对中国汽车市场进行预测时提到了R值判断方法：R值指的是汽车售价与人均国民生产总值之比，国际经验表明汽车市场增长率与这一比值具有很强的相关性。当R值在2-3时一般是汽车进入家庭的开始，换言之也是汽车规模化普及的开始。
徐先生的这个方法是有其科学性的,据说只有少数像新加坡\香港之类的城市国家例,但这个模型在判断一个市场是否进入或者即将进入汽车普及化时代方面缺陷也很明显.它简化了判断标准,没有考虑汽车文化成熟度,没有考虑道路和人口的影响,没有考虑相关经济因素,因而不够精确,同时由于没有分析汽车市场结构,不能指导细分市场,比如中档车如何发展,给不出答案.另外正如徐先生已经注意到的,我们国家经济梯度发展特征明显,这个以平均值为基础的模型实际应用意义有限.
如果说进一步精确化这一模型,我想应该在上面提到的几个方面着手.
首先，我们看到日本在69年R=3时千人保有量在4-5辆，而韩国83年R达到3时，这一数字已经超过了10辆，由于汽车越来越被人们熟悉，起点会越来越高，所以我国在=3时，汽车保有量的起点应该更高，以2006年我国乘用车总量2200万辆计，千人保有轿车16.9辆，超过韩国起点，似乎就在爆发的前夜，而我国目前的R值尚在8-10之间，看起来又为时尚早，这就引出了第二个问题：关于我国经济的区域发展问题。
我国经济明显呈现梯度发展，以北京、上海、天津、山东、广东、江苏和浙江为代表的第一集团无论在经济总体规模还是在人均GDP方面都和其他省市拉开了差距，如果使用R值分析法，这7个省市的R值将是全国的1/2甚至1/3。以上海为例，假定汽车均价为12万元，其R值等于2.14, 2004年的千人保有量为47辆（北京更高，但政府用车比重大）,早已进入高速增长期,而且将保持相当一段时间的增长。
事实上,今年北上广三城市的增长已经放慢,由于受到道路资源限制,将不能按照整体市场的势头发展,这个可能就像新加坡和香港了,未来突飞猛进的地区将是地域广和消费水平已经进入和接近汽车家庭化水平的省份: 山东,广东,江苏和浙江.会形成一个大阶层整体成为汽车潜在用户群的局面.未来几年以上地区的市场增长将是全国平均水平的2-3倍,2010年后差距进一步拉大,发展速度可能会是中西部的5倍以上.
在R值分析体系下，加入区域经济不平衡的客观因素，就会得到这样一个结论：未来5年内得7六省市者就能得天下（所以将北京和上海包含是因为其市场辐射能力和目前较大的市场容量）。
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